Au cours du XIXè siècle de grands changements interviennent dans l'économie occidentale en raison de l'expansion des échanges, transformant radicalement l'économie maritime à partir de 1870. Les moyens de propulsions mécaniques se modifient -on passe progressivement de la voile à la vapeur- et la jauge des navires augmente, justifiant la modernisation des ports français. Le port du Havre, objet de notre démonstration, est directement concerné par les nouvelles conditions du commerce international. Le Havre, grand port de négoce, a vu son trafic se développer ; ses bassins se révèlent inadaptés et des travaux d'aménagement sont nécessaires.
La gestion des ports, localement, appartient aux chambres de commerce, confrontées à la diminution de la représentation du pavillon français, à l'absence de fret retour liée directement à la nature du commerce français ainsi qu'à la concurrence étrangère de plus en plus pressante. Les plus grandes difficultés étant la réalisation des indispensables travaux et leur financement. Cependant, pour le trafic de leur port, les établissements consulaires se sont, à partir de la deuxième moitié du XIXè siècle, de plus en plus impliqués allant jusqu'à participer largement financièrement à la réalisation des travaux portuaires.
Les collectivités locales, dès la fin du XIXè siècle, cherchent à sensibiliser les pouvoirs publics sur l'urgence d'une réforme administrative des ports de commerce. Ces derniers attendront le début du XXè siècle pour se mettre au travail et enquêter sur la solution la meilleure en s'intéressant au mode de gestion des ports étrangers qui tendent de plus en plus à devancer les établissements maritimes français. Cependant, on assiste à un décalage entre les objectifs administratifs et ceux des établissements consulaires qui luttent pour la conservation de leurs prérogatives.
Le texte de loi de 1912 promulguant la première réforme des ports de commerce apparaît comme un compromis dont les chambres se satisfont davantage par obligation que par conviction. Il est abandonné après la parution d'un décret d'application en 1916 contraire à l'esprit de la loi.
Une volonté de réviser cette première réforme des ports de commerce découle directement de l'expérience de la première guerre mondiale, décisive dans l'évolution des débats qui reprennent dès 1917. Pendant le conflit, le trafic des ports français a beaucoup augmenté, démontrant la nécessité de confier l'ensemble des différents services portuaires entre les mains d'une et même personne pour faciliter la gestion du port, le chef d'exploitation et ce, sous l'autorité directe de l'État. Des mesures d'industrialisation sont prises par les pouvoirs publics au lendemain de la guerre.
Les chambres de commerce et l'ensemble des milieux maritimes se sont regroupés en association pour offrir aux pouvoirs publics un partenariat et tenter de défendre la participation consulaire dans le nouvel organisme à créer.
Une réforme s'adaptant à l'industrialisation en cours et réaffirmant la haute autorité de l'État sur les rouages économiques triomphe. Le régime de l'autonomie définit par la loi du 12 juin 1920 consacre la prééminence de l'État sur les ports et les rouages économiques en général au travers de la personne du directeur, représentant du ministre des Travaux Publics et chargé de l'exploitation du port. Un conseil d'administration décide des orientations portuaires et gère un budget propre. Les droits de quai sont dorénavant perçus par le port et la participation financière du port autonome à compte à demi avec l'État pour la réalisation des travaux est une règle. Une loi destinée aux ports qui ne choisiront pas le régime de l'autonomie verra aussi le jour en 1924.
La préparation d'une réforme des ports de commerce est l'occasion de faire le point quant au rôle des chambres de commerce dans les ports, de leur implication dans le débat ; leur acceptation de la nouvelle réforme dépend de la manière dont elles se situent. Elles ont d'une seule voix défendu leur droit naturel à décider de l'avenir de leurs ports en continuant à participer à leur administration au sein des conseils, elles ont milité pour le libre choix de la loi d'autonomie ainsi que pour leur consultation dans le choix du directeur.
La réforme est appliquée au Havre à partir de 1925 sur la demande de la chambre de commerce locale et après enquête. L'autonomie se fera moyennant la cession des services consulaires de l'outillage et du sauvetage. Une subvention publique pour l'entretien des accès du port complète le budget.
Avec le nouveau port autonome, une période de développement s'annonce pour Le Havre, les projets foisonnent marquant le passage du commerce de marchés éprouvé par la guerre à une économie de type industriel favorisée par une politique des pétroles conduite par l'État, avec des répercussions importantes sur l'infrastructure portuaire. L'avant-port est aménagé par la Compagnie Industrielle Maritime pour l'importation d'hydrocarbures et des quais sont de même construits pour accueillir les grands paquebots. Le Havre devient un grand port à passagers transatlantiques. Les compagnies de raffinage s'installent à partir de 1930 dans la zone industrialo-portuaire.
Cependant, les difficultés économiques sont telles que la participation publique au financement des travaux est régulièrement en retard. Le port autonome assume difficilement à partir de 1936 ses projets et il est obligé d'en ralentir la cadence. La gestion du port est très perturbée par le contexte politico-social national. Et, à la veille de la deuxième guerre mondiale, l'autonomie est momentanément compromise.