La France de la fin du XIXè siècle, issue d'une époque riche en innovations, est au seuil d'un monde économique nouveau. Les effets des transformations opérées dans de nombreux domaines commencent à se sentir, particulièrement dans la vie maritime où ils ont un rôle déterminant sur la manière dont les échanges s'exerçaient jusque-là mais aussi sur leur ampleur. Les grands ports nationaux connaissent une croissance de leur activité maritime supérieure à leur capacité d'accueil et ils acquièrent de plus en plus un rôle d'interface entre flux nationaux et flux extérieurs. Cependant, le déploiement des affaires met en évidence des difficultés, limitant d'une certaine façon le bénéfice qu'ils pourraient en retirer. Une reconversion des structures portuaires s'impose mais se heurte rapidement à une gestion inadaptée et ne peut donc s'envisager sans une réforme du mode d'administration des établissements maritimes. Localement, les chambres de commerce occupent, petit à petit depuis le début du siècle, un rôle grandissant dans la direction de leurs ports. Soucieuses de leurs intérêts, elles entendent profiter de cette évolution et pressent les pouvoirs publics de prendre leurs responsabilités.
Sans les ports, la France ne peut tenir son rang parmi les nations. Leur rôle économique de premier ordre suffit à justifier une politique maritime. Néanmoins, leur caractère prioritaire paraît avoir des difficultés à s'affirmer. La politique de l'État dans le domaine maritime est souvent critiquée par les intéressés qui la jugent peu efficace. Au début du XXè siècle, la nécessité d'une réforme administrative des ports parvient à s'imposer, visant à leur donner les moyens de s'agrandir et de s'outiller pour lutter contre la concurrence étrangère ressentie de plus en plus depuis plusieurs décennies comme une nuisance.
L'élaboration d'une réforme des ports de commerce s'apparentera à une quête, tant la maturation du débat sera lente, entrecoupée d'atermoiements et d'interruptions. Elle occupe une place importante dans la politique maritime française pendant la période que nous avons choisie de prendre en considération, de 1871 à 1939. Ainsi, nous débuterons notre réflexion au lendemain de la guerre de 1870-71, conflit qui oppose la France à la Prusse et aux États allemands et tournant décisif dans notre économie, pour l'interrompre à la veille de la deuxième guerre mondiale, la réforme des ports appliquée depuis 1925 est contestée par l'État. Après le conflit germano-français, les effets du progrès industriel sont de plus en plus sensibles. Les innovations intervenues dès 1840-1860, tant dans la propulsion des navires que dans la production, modifient progressivement les données économiques nationales et internationales. Dans notre schéma, la première guerre mondiale constitue une première rupture, virage de l'ère industrielle induisant en France une remise en question du rôle de l'État dans l'économie et la deuxième guerre, une seconde ruptureŠ
La loi du 12 juin 1920 consacrera l'aboutissement de longues années d'efforts et de concertation de la part des chambres de commerce maritimes d'une part et des pouvoirs publics d'autre part. Elle aura pour objectif de doter les ports français d'un régime administratif à même de faire face aux nouvelles exigences du commerce maritime. Elle aura la particularité de réaffirmer l'autorité publique sur les ports, d'en faire des rouages de l'État.
L'autonomie des ports, un vieux débat? Certes, ce type de régime a plus de 75 ans. Cependant, comme tout système dynamique, il évolue en fonction des exigences temporelles. Il est normal que l'on s'interroge sur la validité d'un système dès que son efficacité est mise en doute. La Loi du 12 juin 1920 a subi quelques remaniements, abrogée et remplacée par la loi du 29 juin 1965, deuxième loi d'autonomie, imposée aux grands ports maritimes français et toujours d'actualité. Récemment, le débat sur le statut des ports s'est rouvert. Cependant, notre étude n'a pas pour but de savoir si le régime actuel des ports français est bon ou non mais plutôt de donner des éléments historiques pour étayer une réflexion approfondie.
Après avoir étudié les origines de la réforme, nous tenterons de montrer que la période 1925-1939 a pu, sous le régime de l'autonomie, être décisive. Nous prendrons l'exemple du port du Havre auquel l'autonomie de la loi du 12 juin 1920 a été appliquée, tout comme aux ports de Bordeaux ou Strasbourg que nous ne ferons qu'évoquer. Tout au long du XIXè siècle, le premier est confronté à une croissance importante de son trafic, rendant nécessaire une modification de ses structures. L'année 1925 marquera le début d'une nouvelle administration du port du Havre qui doit lui permettre de se gérer de manière industrielle et commerciale. L'application de la loi d'autonomie a permis sans nul doute le développement de la fonction portuaire havraise. Le port actuel, tel que nous le contemplons, lui doit ses structures performantes, sa grande capacité de reconversion (précédemment port transatlantique et port pétrolier, le conteneur représente maintenant avec le pétrole la majeure partie du trafic), sa vitalité.
I - Genèse de la réforme des ports de commerce.
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II - Le Havre à l'ère industrielle : Application de la réforme à son établissement maritime.
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Présentation des sources
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