Avec la première guerre mondiale, l'État a pris en main l'économie française et notamment les ports. Principe qui s'est affirmé avant même le début des hostilités par la contestation de la réforme de 1912.
Les ports, dans un cadre strictement déterminé par la loi d'autonomie du 12 juin 1920, ont su évoluer et se transformer, associant administration et exploitation. L'attribution des droits de quai, auparavant perçus par l'État, a donné les moyens aux ports autonomes de se gérer. Un budget extraordinaire soutenu par un budget ordinaire a permis ainsi le financement des travaux neufs.
Pourquoi, par l'intermédiaire d'une réforme, l'État a-t-il repris l'administration des ports en main?
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Incidence des difficultés économiques et monétaires sur l'avenir du régime de l'autonomie. 1932-1939.
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Est-ce à dire que la gestion des ports, anciennement autonomes, serait retournée dans le giron des chambres de commerce?
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Direction des ports autonomes pendant la seconde guerre mondiale.
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Les échanges maritimes à l'époque postindustrielle.
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L'Europe dans la nouvelle donne économique mondiale.
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Le Havre, à l'heure de la mondialisation des échanges.
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L'autonomie a permis, en son temps, une rénovation concluante de l'outil portuaire havrais cependant, comme nous avons tenté de le démontrer, le poids des circonstances n'a pas été étranger à ce succès. Elle a su également réaliser la collaboration des intérêts généraux et locaux même si, à la base, ils sont diamétralement opposés, chacun se réclamant meilleur défenseur des intérêts portuaires. La menace du resserrement de l'étau étatique et l'épreuve de la guerre ont restauré l'alliance entre clients et conseil d'administration du port. Cependant, le régime devra nécessairement évoluer pour s'adapter à de nouveaux critères. Il sera remplacé par un nouveau statut autonome rénové et fixé par la loi du 29 juin 1965, institué cette fois à tous les grands ports français par application du décret du 8 novembre 1965 : Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint Nazaire, Bordeaux, Marseille.
La loi de 1965 consacrera la fin de la multiplicité des prélèvements portuaires et supprimera notamment les droits de quai, participation des usagers à l'entretien et au financement des ouvrages portuaires. Le commerce sera dorénavant soumis à des droits portuaires simplifiés, à l'identique des ports étrangers voisins et perçus au profit du port autonome.
L'autonomie est une forme de gestion financière, elle est aussi l'élaboration et la réalisation de projets adaptés à l'établissement portuaire conçus par l'organisme, laissant la décision finale au pouvoir central. Cependant, quelle est l'efficacité du système français comparé au fonctionnement des ports étrangers, belges et hollandaisŠ? Là, nous avons un vaste problème qui ne se limite pas à la gestion portuaire stricto sensu mais, qui interpelle toute l'organisation de l'arrière-pays et en particulier des voies navigables. C'est une question qui aurait pu s'envisager dans le cadre des anciennes thèses d'État mais, que nous ne pouvions pas aborder dans les limites de notre sujet bien qu'y ayant réfléchi.
On assiste à l'heure actuelle, dans notre pays, à une prise de conscience nouvelle de l'impératif d'encourager le secteur portuaire. Cela correspond à une volonté rénovée de permettre au commerce maritime français d'occuper enfin, dans le concert des nations, la place qui devrait être la sienne. Cette démarche vise à rechercher les mesures qui apporteraient à nos ports un regain d'activité. La solution idéale se trouve t-elle dans une nouvelle réforme du régime des grands ports français et dans une redéfinition de la place de l'État ou de tout autre intervenant portuaire -public ou privé- dans leur administration? Les notions d'autonomie et de compétitivité sont-elles compatibles. Autrement dit, le régime de l'autonomie est-il adapté à l'ère postindustrielle comme il l'aurait été à l'ère industrielle?